История железной дороги Сарабуз-Евпатория

Все, что касается нашего поселка...

История железной дороги Сарабуз-Евпатория

Сообщение Alex 29 мар 2011, 19:49

История железной дороги Сарабуз-Евпатория

В первый раз идея прокладки железнодорожной ветки к Евпатории появилась в 1873 году во время прокладки линии Лозовая–Севастополь. В ноябре 1873 года в местную земскую управу обратился статский советник Александр Казимирович Больман с предложением об устройстве конно-железной дороги от Евпатории до станции Китай (позже — Сарабуз, ныне — Остряково). Земская управа, признав всю полезность этого предприятия, обсуждение вопроса все же отложила. Вернулись к этому вопросу в 1879 году, однако устройство конно-железной дороги из-за свойств местной почвы признали непрактичным. Почти каждый год вопрос о постройке железной дороги обсуждалась на заседаниях как городской думы, так и уездной земской управы, но все они по тем или иным причинам были отклонены. Дальше всех в этом вопросе продвинулись два француза графа де Мар де Требону из Сан-Тропе и К. Мартен, житель Евпатории, которые с 1891 года проектировали дорогу, а в 1893 году утвердили проект в Кабинете Министров, но осуществлять проект не стали. Тем же закончилась и аналогичная инициатива московского общества инженеров-путейцев. Проект постройки электрической железной дороги Евпатория – Симферополь – Ялта рассматривался в 1907 году, однако и этот проект не был осуществлен, - наиболее целесообразным считали соединить Евпаторию веткой со станцией Сарабуз. Осенью 1911 года проект линии Евпатория – Сарабуз был представлен на утверждение в министерства путей сообщения и финансов, но практическая реализация его затягивалась.

В январе 1914 года в Таврическую губернскую земскую управу поступает следующее любопытное заявление.

«В Таврическую Губернскую Земскую Управу
Окончившего курс юридических наук университета Св. Владимира,
присяжного поверенного Игнатия Павловича Лебединского,
жит. в г. Симферополе, Екатерининская. 35

Заявление

Имею честь ходатайствовать о предоставлении мне губернским земством в пользование, сроком на 72 года, площади земли по обрезам земского шоссе от Симферополя до Евпатории для сооружения рельсового пути и установления движения посредством электрической или иной тяги. В течение договорного срока я обязуюсь делать определения отчисления с каждого проданного пассажирского билета, а по истечении договорного срока —передать предприятие в полную собственность Губернского Земства. Прилагаю краткую объяснительную записку.

1914 года 30 января.
Игнатий Павлович Лебединский

Краткая объяснительная записка

Сущность предприятия. Сущность предприятия заключается в сооружении между Симферополем и Евпаторией по обрезам земского шоссе рельсового пути и установлении движения пассажирского и грузового, по типу трамвая т.е. отдельными моторными вагонами с прицепкой по мере надобности обыкновенных пассажирских и товарных вагонов, с остановками в Саках и других населенных пунктах. Не исключая и применение паровой тяги, где таковое понадобится. Намеченное предприятие обещает следующие выгоды населению Таврической губернии вообще и губернскому земству в частности.

Выгоды для населения. В настоящее время существует троякий способ передвижения между Симферополем, Саками и Евпаторией: фургоны с платой по 1 руб. 25 коп. с человека; мальпосты с платой по 2 руб. 50 коп. с человека; извозчики (экипажи) с платой по 15 руб. с 4 человек; автомобили с платой по 4-6 руб. с человека (смотря по времени года и месту, занимаемому пассажиром).

Время, потребное для переезда из Симферополя до Евпатории, через Саки, равно: для фургонов - 12 часов, для мальпостов – 8 часов, для извозчиков (экипажей) - 7 часов, для автомобилей от 2,5 до 3,5 часа.

При этом необходимо иметь в виду, что продолжительность переезда в фургонах и мальпостах, помимо потери рабочего дня, как в жаркое, так и в холодное время года весьма тягостна для пассажиров, в виду грязи, пыли, и вызывает еще и накладные расходы (остановка у трактиров на время кормежки лошадей).

Что касается автомобилей, то несмотря на дороговизну, оно отличается своей неисправностью. В осеннюю и зимнюю пору продолжительность пути становится совершенно неопределенной, завися от множества случайных причин, и часто превышает 5-6 часов. Едва ли один из десяти рейсов автомобильных обходится без поломок, опозданий и пр. Постоянные настойчивые жалобы населения достаточно говорят о том, что этот способ передвижения не удовлетворяет назревшей потребности населения. Проектируемое предприятие упростит, ускорит и удешевит сообщение между Симферополем и Саками и Саками и Евпаторией. Так: 1) поездка будет обходить в точно определенное время примерно четыре раза в день из конечных пунктов: следовательно, каждый промежуточный пункт напр. Саки, будет обслужен в течение дня не менее 8 раз. 2) Весь переезд с остановками из Симферополя в Саки займет не более 1 с четвертью, из Евпатории в Саки—не более 0,5 часа. 3) Стоимость проезда Симферополь—Евпатория, не могущая с точностью быть определенной в настоящее время, по предварительной расценке, однако, не превысит: для 2-го класса—3 руб. 50 коп. и для 3-го класса—1 руб. 50 коп.

Такая расценка, соразмерно быстроте движения, соответствует тарифу казенных железных дорог: так проезд во втором классе в курьерском поезде от Симферополя до Севастополя стоит 3 р. 50 к.

Следовательно, малоимущее население и среднего достатка доплачивая (сравнительно с фургонами) — всего лишь 25 коп. или (сравнительно с мальпостами) — 50 коп. если считать и накладные расходы, то вовсе ничего не доплачивая, — получит возможность, не терпя ни от холода и грязи, ни от жары и пыли,— сберегать почти целый рабочий день.

Вольные, приезжающие в Саки через Симферополь, будут избавлены от всех, порою мучительных для них, трудностей путешествия лошадьми или автомобилем.

Саки будут обеспечены частой и быстрой доставкой продуктов и медикаментов.

Почта будет доставляться и отправляться с той частотой и быстротой, которая соответствует укладу крымской жизни.
Alex

 
Сообщений: 485
Зарегистрирован: 22 мар 2011, 20:16

Re: История железной дороги Сарабуз-Евпатория

Сообщение Alex 29 мар 2011, 19:49

Выгоды для земства. Проектируемое предприятие соединит Саки с центром губернии и земства, Симферополем, а с другой стороны с Евпаторийским морем и портом прочной и живой связью. По мере расширения Сакской грязелечебницы благодетельность этой связи будет ощущаться все сильнее. Если бы Саки и были впоследствии присоединены к сети железных дорог посредством ветки на Джанкой или Перекоп, то и тогда связь с Симферополем и морем нисколько не утратила бы своего значения.

В частности, сакская грязелечебница предоставила бы своим больным, как сказано выше, наиболее удобный способ передвижения, что конечно, послужило бы только к благу столь важного для всей России учреждения.
В течение договорного срока в пользу земства отчислилась бы весьма крупная сумма, в несколько сот тысяч рублей (если даже не считая проценты на капитал).

По истечении же договорного срока в собственность земства поступило бы имущество стоимостью в несколько миллионов и предприятие, которое станет необходимой составной частью местной жизни и торгово-промышленного оборота.

Чем жертвует земство. Губернское Земство, взамен всех указанных выгод, уступает предпринимателю во временное пользование бездоходную и не эксплуатируемую полосу земли по одному из обрезом шоссе, на всем протяжении от города Симферополя до города Евпатории, сроком на 72 года потребную для сооружений путей и зданий, необходимых для правильного действия дороги, очистив ее от построек, где таковые оказались бы.

Соотношение настоящего вопроса с вопросом о железной дороге. Железная дорога между Симферополем и Евпаторией как бы она ни была желательна, едва ли может быть осуществлена по той причине, что линия эта не обещает дороге грузов, достаточных для обеспечения ее доходности и покрытия дефицита по пассажирскому движению, которое, как известно, убыточно для железных дорог. И так как вся площадь земли по этой линии уже использована для хлебопашества, то нет никакого основания предполагать, что количество грузов может увеличиться. Потому-то все наиболее разработанные проекты предусматривают проведение дороги на Джанкой и Перекоп.

Но если бы даже допустить, что железная дорога была бы осуществлена когда либо (напр. но стратегическим соображениям) то и тогда, в виду сложности и дороговизны железнодорожного движения, оно не могло бы обслуживать линию так часто и так удобно, как предполагаемое предприятие.
Не лишнее, однако, заметить, что и в стратегическом отношении предлагаемая дорога будет иметь серьезное значение, так как ее нормальная колея, доходящая до сети линии южных железных дорог, дала бы возможность, в случае необходимости, использовать для передвижения войск».

Неизвестно, чем закончилась бы эта история – скорее всего, и этот проект постигла бы такая же судьба, как и все предыдущие. Но чем черт не шутит, - может быть тогда и появилась бы частная железная дорога Евпатория-Симферополь.

Однако большая политика расставила все точки над «і»: в этом же 1914 году начинается мировая война и вопрос о железной дороге приобретает стратегическое значение. Постановлением Совета Министров от 22 апреля 1915 года принято решение о постройке железнодорожной линии Сарабуз – Евпатория, на это выделено 2 млн. рублей, не считая стоимости рельсов и подвижного состава. А уже 21 октября 1915 года открылось движение по новой железнодорожной линии.

Появление железнодорожной ветки разгружает дорогу: почту, пассажиров и грузы возят паровозы.

Мальпосты и извозчики становятся экономически нецелесообразными. Дорога (шоссейная) стала принадлежать автомобилистам.

Источник:
Долецкий В.В., cтарший преподаватель кафедры истории и правоведения Крымского гуманитарного университета. //По материалам газеты «Город Мастеров», г.Евпатория №№ 8,9 за 2007 год
http://www.gorod-masterov.info/article/road1.php
Alex

 
Сообщений: 485
Зарегистрирован: 22 мар 2011, 20:16

Re: История железной дороги Сарабуз-Евпатория

Сообщение Alex 29 авг 2012, 14:27

Крымские станции на политических рельсах

Изображение

Если сравнивать Крым с человеческим телом, то появившаяся здесь 135 лет тому назад железная дорога стала его главной артерией. Она в буквальном смысле слова несла жизнь: по ней на полуостров ехали десятки тысяч путешественников и людей, желающих полечиться в благодатном климате полуострова. А вместе с ними прибывали немалые деньги. По рельсам, дешево и быстро, добирались до Крыма необходимые грузы и вывозилось отсюда многое - от фруктов и устриц до пиленого камня. Железная дорога Крыма росла и расширялась не один год, жители полуострова привыкали к тому, что появлялись новые ветки, переезды, станции.
Вот со станциями и связана малоизвестная страничка крымской железнодорожной истории, о которой «1К» решила рассказать в день профессионального праздника украинских железнодорожников, который страна отмечает 4 ноября.

Гений предприимчивости

Помещики, через чьи владения прошла железная дорога, могли считать себя счастливчиками: со станций проще было вывозить грузы, сюда подтягивались скупщики и торговцы-оптовики. Чаще всего такие станции имя получали стихийно, по имени владельца земли. Например, такой была станция Ойсул (нынешняя Астанино в Ленинском районе). Она располагалась на земле помещика Ойсула Сулеймана.
Когда-то существовала в Джанкойском районе деревня Грамматиково. Была и станция с таким именем, переименованная в 1952 году в им. Александра Матросова. Грамматиковы были хорошо известны в Крыму, а уж на малой родине, в Феодосии, их вспоминали с большим уважением. Основатель рода, Эммануил Грамматиков, «прибыл в Ахтиар (Севастополь), где у него начались робкие приготовления к подрядным занятиям во флоте. Из Севастополя он переехал в Феодосию, где служил до 1809 года переводчиком на таможне, а затем чиновником в канцелярии центральной карантинной конторы», писал о нем в 1918 году крымский краевед В. Гейман. Эммануил Грамматиков был человеком предприимчивым, даже самовольно открыл рыбный завод, за что его, кстати, даже судили. Но это никак не повлияло на дело: оно расширялось, и начинающему предпринимателю пришлось выписать из Греции братьев в помощь. Грамматиков активно скупал землю в разных уголках Крыма, в том числе и на Керченском полуострове. Умер он скоропостижно, от чумы, и смерть застигла его 14 декабря 1829 г. в Симферополе. Для многочисленного семейства да и для самого города сенсацией стало завещание Эммануила Грамматикова, умершего бездетным: после смерти жены (а она пережила мужа на сорок с лишним лет) все огромное состояние, оценивавшееся как минимум в 5 миллионов, должно было пойти на благотворительность. Одной земли к тому времени во владении бывшего подрядчика было около 18 тыс. десятин. А еще были дома и постоялые дворы, деньги - все должно было послужить благим целям.

Именем генерал-майора

Еще одна именная железнодорожная станция, переименованная после Великой Отечественной войны в Яркое Поле, своим названием была обязана генерал-майору свиты его величества Николая II, командиру Крымского конного императрицы Александры Федоровны полка Николаю Антоновичу Княжевичу. С 1914 по 1917 год этот талантливый управленец был таврическим губернатором. Вот как характеризует его работу жандармский начальник Александр Спиридович, описывая визит Николая II с семьей в Крым в 1916 году: «Поездка их величеств в Евпаторию явилась триумфом для таврического губернатора, свиты его величества генерала Княжевича... Назначенный губернатором в ноябре 1914 года, Княжевич развил необычайную энергию как администратор и уже успел сделать многое для своей губернии. Двинул он вперед и железнодорожное строительство в Крыму. Благодаря своим связям Княжевич добился того, что правительство отпустило деньги на постройку железнодорожной ветки от станции Сарабаз (Сарабуз - ред.) до Евпатории. Эта ветка, правда, пока кустарная, была построена в три с половиной месяца, и уже 21 октября 1915 года состоялось ее открытие. Отныне на первоклассный, единственный в Европе грязелечебный курорт Саки (Сакские грязи) и в Евпаторию можно было проехать по железной дороге. На самой ветке одна из станций названа Княжевичи».
Заслуженно удостоился чести стать тезкой станции инженер Владиславовский, руководивший работами по прокладке железной дороги в нынешнем Кировском районе. Здесь было крохотное, в несколько дворов, татарское селение Ойгую. Располагалось оно донельзя удачно, у будущей железнодорожной ветки. По проекту Владиславовского было построено и здание железнодорожного вокзала, оно просуществовало довольно долго и было разрушено во время Великой Отечественной войны. Станцию, а затем и село назвали в честь инженера.

Большая ревизия

Большой топонимической ревизии крымские железнодорожные станции дождались аж в 1948 году, через три года после того, как на полуострове не осталось ни одной деревни с «нерусским» названием. Как известно, после депортации крымских татар, армян, греков (и намного раньше - немцев) здесь прошло тотальное переименование населенных пунктов. И кое-кому «крамольные» станции просто не давали покоя. Вот какой документ направил руководству железной дороги секретарь Крымского облисполкома партии Кувшинников: «7/Х-48 г. И.о. начальника 5-го отделения Сталинской железной дороги т. Кононову. C ликвидацией Крымской автономной республики носившие татарские названия населенные пункты переименованы, но железнодорожные станции сохранили татарские наименования до сих пор. Просьба выделить своего представителя, и вместе с вашими предложениями по переименованию населенных станций и разъездов».
Но железнодорожники не торопились с предложениями. Их можно понять: переименовать станцию совсем не то же самое, что переименовать населенный пункт. Два, три и больше сел с одинаковым названием даже в одном районе - путаница. Две одноименные станции в области - постоянная головная боль: проблемы с приемкой и отправлением грузов, потерянные вагоны и так далее и тому подобное. Поэтому прошло больше полугода, а дело с переименованием все не сдвигалось с места. И тогда из Крымского облисполкома к министру путей сообщения СССР Бешеву отправилось письмо с просьбой посодействовать, в конце концов, в доведении полуострова до полного топонимического идеала:
«...В связи с необходимостью привести названия станций и разъездов в соответствие с названиями населенных пунктов и изгнать из употребления наименования, противоречащие современным естественно-историческим и этнографическим условиям, исполком Крымской области совета депутатов трудящихся просит издать приказ о присвоении железнодорожным станциям и разъездам новых названий, указанных в следующем перечне».

Другие герои

Перечень включал 31 наименование, и 15 названий завернули на доработку. Одни - потому что уже были (даже не в Крыму - в близлежащих областях Украины) станции с такими названиями. Другие казались недостаточно политически выдержанными. Так, было отвергнуто предложение станцию Кара-Кият переименовать в честь Алексея Мокроусова, в Гражданскую и Великую Отечественную войну руководившего партизанским движением в Крыму. Во-первых, Мокроусов, в отличие от других предлагаемых кандидатов-героев, был жив; во-вторых, как раз в это время среди руководителей партизанского движения шли настоящие баталии по оценке заслуг военного времени.
Ак-Монай (Ленинский район) решили вначале назвать Петрово, по имени рядом находящегося села, а оно, в свою очередь, было переименовано в честь Героя Советского Союза Галины Петровой. Потом название показалось кому-то недостаточно выразительным, и станция обрела на бумаге новые варианты имен: Отважная или Стойкая - «место упорных боев в годы Великой Отечественной войны». В конце концов сторонники названия Петрово настояли на своем. Подозрительную по звучанию станцию Богемка от греха подальше решили перекрестить в Лобаново - в честь героя-летчика, но после выяснилось, что такая станция уже есть на Донбасской железной дороге, кроме того, слово вовсе не крымскотатарского, а чешского происхождения. Поскольку с Чехословакией тогда были мир и дружба, Богемку оставили в покое.
Зато перемен не смогли избежать эти станции: Сарабуз - переименована в Остряково «в честь погибшего в Сарабузе командира части, Героя Советского Союза Н.А. Острякова». Генерал-майор Николай Остряков командовал авиацией Черноморского флота, и его вклад в оборону Севастополя трудно переоценить. Несмотря на чин, Остряков часто участвовал в боях. Те, кто воевал рядом с ним, вспоминают, что генерал чуть ли не каждый день летал над городом, чтобы оценить месторасположение сил противника. Погиб Николай Остряков во время налета немецкой авиации в апреле 1942 года.
Сарыголь стала Айвазовской - «по имени художника Айвазовского, жившего и работавшего в Феодосии. В отличие от имеющейся уже станции Феодосия».
Камыш-Бурун превратилась в Аршинцево. Генерал-майор Борис Аршинцев был как раз из тех офицеров, которые в самые тяжелые и ответственные мгновения оказывались рядом со своими рядовыми. Аршинцев лично руководил переправой десантников через Керченский пролив 3 ноября 1943 года. И погиб генерал во время боя, на командном пункте.
Упоминавшаяся уже станция Грамматиково стала им. Матросова - «в честь Героя Советского Союза Александра Матросова». Разъезд Шакул переименовали в Самохвалово. Юноша из Бахчисарайского района Николай Самохвалов еще до войны, как многие другие его сверстники, с небом подружился в симферопольском аэроклубе, где считался одним из лучших выпускников, стал летчиком. За годы войны он вырос от новичка до командира эскадрильи истребителей, геройски погиб через четыре месяца после освобождения Крыма.
Ликвидировать «политически невыдержанные» названия железнодорожных станций в Крыму удалось только к 1952 году, а заодно полуостров попытались лишить кусочка его истории.

/НАТАЛЬЯ ЯКИМОВА/
1k.com.ua
http://www.milli-firka.org/content/JGFB ... ontent8651
Alex

 
Сообщений: 485
Зарегистрирован: 22 мар 2011, 20:16


Вернуться в Гвардейское


Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1

cron